Na semana passada, a BYD lançou sua revolucionária picape Shark. Trata-se da primeira caminhonete híbrida plug-in do mercado. Pode parecer algo menor diante das elétricas como Ford F-150 Lightning e Tesla Cybertruck, mas ela representa a proximidade do fim da linha para as picapes a diesel.
Isso mesmo, as picapes médias que conhecemos passarão por reformulações em seus conjuntos mecânicos e isso não irá demorar. E se contarmos o tempo que o segmento está na praça e que pouco evoluiu de lá para cá não é de se espantar.
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Elas chegaram ao mercado brasileiro nos anos 1990. E não precisaram de uma década para aposentar suas colegas full size, como Silverado (da primeira geração) e F-250, já que eram mais eficientes e práticas. E o melhor: carregavam tanto peso como as veteranas grandalhonas.
De lá para cá, elas se tornaram soberanas, ganharam diferentes motores, mas o que encantava sempre foi o torque dos motores diesel. E somado aos robustos sistemas de tração 4×4, com caixas de redução e pesados diferenciais, elas encaram qualquer terreno.
Híbrido plug-in no lugar do 4×4 diesel
Mas há cerca de seis anos, algo começou a mudar. Em um evento da Mitsubishi, no interior paulista, após conferir a robustez da L200 e o impressionante sistema 4×4 do Pajero Full, um executivo profetizou, em baixo volume, após uma garfada durante o almoço que tudo aquilo estava prestes a se tornar obsoleto.
O engenheiro, que conhecia as entranhas dos modelos japoneses como poucos, explicava mais sobre o sofisticado sistema de tração da marca, que foi aprimorado nas competições de rali ao longo de mais de três décadas. Mas ao mesmo tempo, com olhar melancólico, confidenciou que tudo aquilo já era passado.
Isso porque questionamos a ele sobre como a eletrificação dos automóveis iria se consolidar. Ele disse categoricamente que seria pelos veículos utilitários, pois tinham maior valor agregado que os compactos, o que tornaria justificável o preço mais elevado.
De fato, foi o que aconteceu, a indústria eletrificou seus SUVs para posteriormente instalar motores em modelos menores. Jaguar I-Pace, Volvo XC40, Audi e-tron e Mercedes-Benz EQC são alguns exemplos.
Mas além do valor agregado maior, o engenheiro foi além. “Com a eletrificação não será mais necessário eixo cardã, diferenciais ou caixas de transferência. Os utilitários elétricos terão motores dedicados para cada eixo ou até mesmo para cada roda, o que simplificará todo o processo fabril”, previa o especialista.
O XC40 e C40 já fazem isso, são 4×4 sem nenhuma dessas engrenagens, planetários, satélites, flanges ou cruzetas. A Cybertruck e a F-150 Lightning também já fazem o mesmo.
No entanto, picapes elétricas ainda permeiam o campo do exotismo. Não são opções para quem precisa cruzar longos deslocamentos e muito menos como opções de veículo de trabalho, já que o preço é injustificável.
Mas o que dizer de uma picape híbrida plug-in? Foi o que os chineses da BYD fizeram. A Shark chega com torque de caminhonete diesel, desempenho de carro esportivo e capacitação off-road. No entanto, não precisa de cardã, diferenciais, caixas de redução e nem mesmo transmissão cheia de marchas.
Seus executivos apontam que a picape é a solução ideal para entregar torque, autonomia, robustez e eficiência energética. Tudo isso sem falar no menor índice de emissões em comparação aos motores a combustão, principalmente os que consomem óleo diesel.
Diesel ruim é um problema antigo
O diesel sempre foi um assunto delicado no Brasil. Desde a época da ditadura militar, o combustível tem uso restrito. Para ser equipado em um veículo, ele precisa contar com caixa de redução ou capacidade carga superior a 1 tonelada.
Isso porque o diesel brasileiro é de baixa qualidade (na especificação S500, que é um barril de enxofre) e porque a capacidade de refino local é inferior à demanda. Ainda hoje, o Brasil extrai mais petróleo do que precisaria para consumir, mas não dá conta de refinar tudo o que produz e precisa comprar gasolina e diesel de fora.
Além disso, de tempos em tempos, é aumentado o nível de rigor para os motores diesel, que precisam se sofisticar para emitir menos poluentes. Ter um carro a diesel se tornou tão problemático que grupos como a Stellantis já iniciaram o processo de eliminação de seus motores abastecidos com o óleo.
Na renovação do Jeep Renegade no final de 2021, o motor TD350 foi eliminado do catálogo. O jipinho passou a ser equipado somente com a unidade T270 1.3 turbo. No ano passado, a Rampage chegou ao mercado com destaque para o motor Hurricane 4 2.0 turbo de 270 cv e opção turbodiesel apenas para duas versões.
Este ano, a linha 2025 de Compass e Commander chegou reformulada com o motor da picape e apenas uma opção diesel. Vale lembrar que a Jeep já oferece o Hurricane 4 combinado com motor elétrico traseiro no Grand Cherokee e no Wrangler, e que já temos no mercado o malfadado Compass 4xe, também com motor elétrico para as rodas traseiras.
Para os chineses da BYD, o Shark é o exemplo a ser seguido. Segundo a vice-presidente global da marca, Stella Li, a montadora já trabalha no desenvolvimento de um motor híbrido flex e que pode ser anunciado ainda este ano. A o conjunto seria o casamento perfeito redução de emissões e entrega de força.
“Entendemos que a Shark é um modelo importante para o agronegócio brasileiro. O Brasil é um mercado grande e promissor para picapes e a Shark é só a primeira que pretendemos lançar, e certamente poderá ser um dos primeiros a ser produzidos em Camaçari”, afirma.
No entanto, o caminho da Shark não será fácil. O tubarão chinês nadará por águas turbulentas e com muitos concorrentes de presas afiadas como a líder Toyota Hilux e suas colegas S10, Ranger, L200, Frontier, Amarok e a novata Titano.
E para piorar, será necessário convencer o consumidor de picape que é fiel ao modelo, marca e principalmente ao diesel. Mas não dá para negar que a temporada de caça às picapes diesel já começou.
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